PRIMER EL TREN DE LA MAJORIA

Avui en el debat parlamentari sobre el desgavell de la xarxa ferroviaria a Catalunya, hem tingut ocasió de sentir algunes rotundes veritats per part del diputat d’ICV Salvador Milà. S’ha de recordar que els problemes que està patint la xarxa ferroviària són culpa de la manca d’inversió sistemàtica i per la mala orientació de les partides pressupostàries. Per això, ja al seu moment, el diputat d’ICV al Congrès, Joan Herrera, va presentar un conjunt d’esmenes per reorientar les inversions cap a rodalies i començar a pal•liar el dèficit que pateix la xarxa.

Ara és el moment de depurar totes les responsabilitat tècniques i polítiques per la mala execució de les obres i per les incidències produïdes, així com exigir les indemnitzacions corresponents, tant a les empreses que executen les obres i a les direccions tècniques així com dels responsables del Ministerio de Fomento, ADIF i RENFE, començant per la destitució de la Ministra de Fomento.

Però com a mostra, la intervenció (molt aclaridora) del diputat d’ICV Salvador Milà:

Sr. President, era del tot necessari que aquest parlament obris un debat, que continuarem divendres, sobre la crisis d’infraestructures ferroviàries i de transport públic més greu que ha patit Catatalunya des del restabliment de la democràcia.

Aquest debat sols el podem fer com un més dels centenars i milers de ciutadans i ciutadanes usuaris efectius i potencials dels transports públics. Perquè Sr Mas, els Diputats i Diputades també som o hauríem de ser usuaris del transport públic, no necessitem fer exercicis d’imaginació.

Per això hem d’aclarir el què ha passat, perquè ha passat i que s’està fent per arreglar-ho, per restablir i millorar els serveis i per compensar els perjudicis, però sobretot què s’ha de fer i que s’ha de canviar a l’hora de fixar prioritats i d’invertir en obres i serveis per tal de que no torni a passar, per tal que, en definitiva, els interessos de la majoria siguin atesos amb els diners que la majoria paga. Des del grup d’ICV-EUiA reconeixem l’esforç que el govern de la Generalitat ha realitzat des del primer moment per facilitar els accessos del transport públic i atendre als usuaris.

També cal dir, d’entrada, que el problema a abordar no és sols de les rodalies de Barcelona i la seva àrea, sinó que afecta als serveis de tot Catalunya, també a les xarxes regionals i per tant també a les conurbacions de Tarragona-Reus, Lleida, Girona, Manresa, Tortosa, Figueres, Ripoll o Puigcerdà.

Comencem per explicar als nostres conciutadans i conciutadanes que, molt possiblement, s’hagués pogut evitar el col·lapse dels serveis de Renfe i de FGC cap el Baix Llobregat i el Garraf, del dia 20 d’octubre, si des del primer moment –molts mesos abans- i a la vista dels problemes d’estabilitat del terreny i d’afectacions sobre les vies convencionals, Adif i el Ministerio de Fomento haguessin optat per suspendre les obres d’accés de l’AVE en la zona d’Hospitalet i l’ Estació de Sans i s’haguessin concentrar tots els recursos tècnics, humans i econòmics en reforçar les línies de Renfe i en millorar-ne la seguretat i després s’haguessin continuat les obres de l’AVE com ara s’ha tingut que fer.

Que ningú ens digui ara que això no es va avisar, o que no es va preveure.

Mirin, el Diputat Sr. Joan Herrera, en nom del grup d’Izquierda Unida - Iniciativa per Catalunya al Congrés dels Diputats, va venir interpel·lant a la ministra de Fomento i va presentar resolucions que anaven en aquest sentit i que van ser rebutjades una i altra vegada.

Així la Sra. Magdalena Àlvarez, en la sessió del Congrés de Diputats del 21 de març de 2007 va respondre el següent a aquesta petició de Joan Herrera:

“Lo importante del planteamiento que ha hecho su señoria en relación con la coincidencia de la llegada del AVE y el corredor de cercanías, es dejar claro que había que haber hecho obras antes de iniciar las obras de llegada del AVE y que, en el punto en el que estaba todo en 2004, tuvimos que optar. Me gustaría saber qué piensan los grupos políticos de esa opción, si creen que teníamos que haber retrasado la llegada del AVE y haber solucionado primero el tema de las cercanías, si teníamos que haber suprimido los servicios de cercanías, o si teníamos que haber tratado de compatibilizarlo, asumiendo errores y asumiendo que se iban a producir deficiencias.”

Resulta evident que l’opció de la Ministra va ser aquesta última, el que potser no s’imaginava era la magnitud de les deficiències!!!

Un mes més tard, el 18 d’abril de 2007, en respondre a una Interpel·lació nostre, també per boca de Joan Herrera, la Ministra de Foment va ser encara més contundent: “hemos tomado una decisión, señoría, a su juicio desacertada, que ha sido acelerar las obras del AVE para después podernos meter a fondo con las Cercanías. ¿Por qué? Porque no podíamos simultanear las dos. Si no, tendríamos que haber optado por retrasar la llegada del AVE a Barcelona.”

Ja es veu que, de nou, l’opció de la ministra va ser no sols desencertada sinó temerària.

Per si això no fos prou, cal recordar que ja l’any 2004, abans de començar les obres d’entrada del TGV a Barcelona, el grup parlamentari d’IU-ICV va demanar formalment al Ministeri de Foment que s’actués per millorar el conjunt dels serveis de rodalies de Renfe a Barcelona, amb el següent advertiment de Joan Herrera: “Sra. Ministra: Si ustedes hacen entrar el AVE sin invertir antes en cercanías el sistema se colapsará, y quien pagará el pato será ese 97% de los usuarios, los de cercanías y regionales, que llevan años abandonados , sin inversión alguna.”

La resposta de la Sra. Magdalena Alvarez va ser ironitzar sobre les “obsesions” del nostre grup.

Però el més greu, és que un any després el 22 de Juny de 2005, el congrés dels Diputats va aprovar una PNL presentada pel grup d’IU-ICV que instava al Govern a que “en el plazo máximo de 3 meses presente un plan de Renfe que incluya un plan de choque”.

En lloc de complir aquesta resolució, el Ministerio de Fomento va reconvertir aquest mandat en el compromís de presentar un pla d’actuacions a 2 anys vista. del que no s’ha sabut res mes.

Sr. President, Sres. i Srs. Diputats, entendran ara perquè des del grup d’ICV-EUiA diem que no ens trobem davant fets imponderables sinó davant de polítiques equivocades i actuacions inexcusables de molts anys ençà.

L’actual situació de manifesta insuficiència i mala qualitat de la xarxa ferroviària a l’àrea de Barcelona i a tot Catalunya no té l’origen sols en la forma d’executar les obres d’accés del TGV a Barcelona en l’últim any, sinó que és el resultat d’una manera d’entendre el país i de l’ordre de prioritats de la inversió pública.

No ens enganyem, entre 1990 i 2003 des de l’administració central de l’ Estat, amb el consentiment dels anteriors govern de la Generalitat, i des de Catalunya mateix no es va invertir el necessari en noves vies de tren, ni en nou material rodant, ni en el manteniment de les línies regionals i de rodalies, ni en transport públic en general, ni tan sols es van redactar projectes que ens permetessin ara iniciar tot el seguit d’obres ferroviàries imprescindibles en les que poder esmerçar amb celeritat i eficàcia els recursos que rebrem a partir del compliment del nou Estatut d’autonomia, cosa que –cal reconèixer -si ha començat a fer el govern de la Generalitat en els últims tres anys.

Sr. Mas, recordar ara que CIU, en la part central del seu llarg mandat mai va defensar rodalies, ni aquí ni a Madrid, sinó que es va limitar a reclamar el TGV i les altres grans infraestructures, no és mirar pel retrovisor, és posar a cadascú allà on li correspon; Sr. Mas, hi ha quelcom pitjor que buscar excuses, i és amagar l’ou o fer veure que vostès no hi eren.

Des del 1990 fins el 2006 el increment del nombre d’usuaris de rodalies –en l’àrea de Barcelona- ha estat del 107 %, en tant que les inversions en el ferrocarril convencional s’han incrementat en sols el 3 per 100; el total dels diners que el Ministerio de Fomento ha invertit en rodalies, en el millor dels anys, no ha superar el 13 % del total (31 % de passatgers- 13 % de la inversió).

També entre 1990-2007, del total del pressupost destinat a ferrocarrils a Catalunya, 96′37 € de cada cent s’han destinat al Tren de Gran Velocitat i sols 3′67 € de cada cent s’ha destinat a rodalies.

El greuge és encara més gran si tenim en compte que des de l’any 1991 fins a l’any 2002 l’estoc de capital en ferrocarril, és a dir la suma de les obres i instal·lacions ferroviàries existents en el territori, va créixer a Catalunya a un ritme inferior a un 1 % anual en tant que a Madrid va créixer a un ritme del 10′9 % cada any. I això no és victimisme, això és el resultat d’unes opcions polítiques a l’hora d’acordar pressupostos i prioritzar inversions, entre el govern de la Generalitat i el de l’ Estat.

Malgrat en la present legislatura el govern d’Espanya ha introduït correccions i millores evidents en les inversions ferroviàries, el cert és que fins que la crisis rodalies no ha esclatat a l’àrea de Barcelona, el Ministerio de Fomento ha continuat mantenint, pel que fa a les seves actuacions a Catalunya, un esquema de prioritats basats en les autopistes i autovies, en el TGV i en les grans infraestructures portuàries i aeroportuàries –sens dubte també necessàries, però no úniques- , en tant es posposaven les inversions en ferrocarril convencional, tant en rodalies com en trens regionals arreu de Catalunya i s’ignoraven les modernes mesures de gestió de mobilitat.

Encara ahir, la ministra Magdalena Álvarez al congrés de diputats per defensar els pressupostos de 2008 del Ministerio de Fomento, deia: “en el conjunto de estos cuatro años se habrán inaugurado un total de 700 kilómetros de nuevas líneas AVE… en cuanto a carreteras en toda la Legislatura se pondrán en servicio 2.300 nuevos kilómetros de autovías, que se sumarán a la red de 8.000 km de autovías y autopistas que existía en 2004, y se habrán iniciado obras en otros 2.000 kilómetros.”

Ho han sentit?: 700 km. de vies ferroviàries –totes de Gran Velocitat- i ni una paraula de quants km de vies convencionals s’han construït- i en front d’això 4.300 km. més d’autovies.

El que ara ha passat, doncs, posa en crisis un model, una manera d’entendre les necessitats de Catalunya en matèria d’infraestructures que ha optat per posar per davant les grans inversions en carreteres i autovies alhora d’ abordar les mancances de mobilitat acumulades durant molts anys, i agreujades per una dispersió urbana que ha esquitxat tot el territori de Catalunya i ha expulsat de les àrees centrals a centenars de milers de treballadors i treballadores.

Se’ns ha dit i repetit que la concentració d’inversions públiques dels últims anys en el Tren de Gran Velocitat, en l’ampliació del port i de l’aeroport, en autopistes i autovies s’ha fet pensant en la competitivat i la modernització de Catalunya i de la seva capital, per no quedar-nos enrere en relació a les altres grans regions i capitals econòmiques d’Europa, i és evident que això és necessari.

Però potser s’ha oblidat que la competivitat i les bones connexions internacionals de les grans àrees urbanes, requereixen de bases sòlides en la mobilitat i accessibilitat interiors; que al darrera o al costat dels grans ports, aeroports i autopistes, ha d’existir una bona xarxa de transport públic, de metro, de ferrocarrils regionals i de rodalies, d’autobusos urbans i peri-urbans.

Ser competitius vol dir, certament, poder arribar en vols directes a les principals capitals europees i del món, però també vol dir –abans- poder arribar cada dia a la feina des de qualsevol punt del àrea de Barcelona o d’altres punts del territori, en un temps raonable, amb seguretat i fiabilitat o poder accedir a l’aeroport amb quelcom més que en cotxe o amb un tren cada mitja hora, en tant que el metro hi arribarà més tard que la tercera pista o la segona terminal, o –en fi- que les mercaderies del port ampliat puguin sortir per una xarxa de ferrocarril específica i no amb camions, com continua passant ara amb el 96 % del tràfic.

El que no és competitu és que per anar de Barcelona a Lleida ja sigui per Manresa o per Tarragona, hi hagi sols 11 serveis al dia i es trigui entre 3 hores 45 min i 3 hores i 25 min, que és més del que trigarem per arribar a Atenes, o el temps necessari per anar i tornar a Roma o a París.

El que no és competitiu és que per anar de Manresa a Barcelona es trigui més que per anar a Madrid en el pont aeri i que per anar a Reus es trigui tant com per anar a Roma -1 hora i 20 minuts- i que ens prengui tant o més temps anar a Tortosa o a Portbou com anar a Londres -2 hores i 20 minuts- i que anar a Puigcerdà sigui tant com anar a Atenes -3 hores i 5 minuts-. I al damunt tinguem menys trens al dia per arribar aquestes ciutats que a la majoria de les grans capitals europees, o que s’estiguin abandonant línies com la de Figueres a Portbou.

Sr. President, Srs. I Srs. Diputats:

Parlem finalment del distanciament dels ciutadans i ciutadanes en relació als seus governants i representants polítics i del català emprenyat.

A la vista del que els acabo d’explicar, nosaltres criem que en tot cas l’emprenyament i el distanciament els tenen els ciutadans en relació a com es fan les coses, a determinades polítiques i als seus resultats.

Per recuperar la confiança, per fer creïble l’acció de govern i l’acció política, en aquest cas el que cal fer és canviar de polítiques i que els responsables de les que han resultat estrepitosament equivocades assumeixin les seves responsabilitats.

A l’hora de planificar i acordar les prioritats d’inversió en obres i serveis públics cal posar per davant les que són bàsiques, les que serveixen a la majoria, les de la quotidianitat, les que –de veritat- són la infraestructura sobre la que construir un país modern, competitiu, de qualitat i de benestar. Aquest és el model de país, Catalunya, que vol la majoria i pel que ens hem dotat, democràticament, d’un govern com el seu Sr President, al que ICV-EUiA dóna suport: catalanista, de progrés i al costat dels ciutadans i ciutadanes: NO ELS DECEBEM.